انتهاي صفحه

۱۳۸٥/۸/۱٢

شايد وقتي ديگر

سلام دوستان

الان دو سه هفته اي است فارغ التحصيل شده ام و بر گشتم ايران  . شايد اين آخرين پست اين وبلاگ باشه. از دوستان عزيزي كه تو اين مدت با هم بوديم تشكر مي كنم . البته پايان وبلاگ نويسي به معني پايان وبلاگ خواني  و وبگردي نيست و از نوشته هاي خوب شما دوستان استفاده خواهم كرد مثل گذشته.

******

اين هم يه عكس تقديم به همه آنهايي  كه براي روئيدن و باليدن حتي منت باران را هم نمي كشند. نمي دونم اسم علمي اين گل ها چيست ولي در روستاي ما به آن "گل بي منت بارون" گفته مي شود يعني گلي كه براي روئيدن و باليدن بدون منت آب و باران در صحراي خشك و سوزان جنوب مي رويد ...

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٥/٦/۱٩

طلاق های صوری ، ازدواج های صوری !

سوئد از جمله کشورهائی است که سیستم تامین اجتماعی بسیار خوبی دارند  و کسی اعم از مهاجر و یا سوئدی در اینجا مشکل نداشتن مسکن ، کار ، بیمه درمانی و را ندارد . همه کسانی که تابعیت اینجا را دارند تحت پوشش بیمه خدمات درمانی دولتی قرار دارند و حتی یک شرکت بیمه درمانی خصوصی در سوئد وجود ندارد  و دانشگاه ما ، ما دانشجویان بخت برگشته  را در دانمارک بیمه کرده است .

وضعیت مسکن نیز به همین صورت است و سازمان تامین اجتماعی ! اینجا به افرادی که به هر دلیل توانائی داشتن یا اجاره مسکن را ندارند  ، مسکن مناسب اختصاص می دهد.

آن طور که شنیده ام برخی مهاجرین با یک طلاق صوری و ظاهری    مثلا از همسرشان جدا می شوند  و دولت نیز با توجه به تامین اجتماعی مناسب خود ، مسکن مناسب در اختیار همسر محترمه این آقایان قرار می دهد  و در صورت نداشتن شغل مناسب مقرری مناسب جهت گذران زندگی نیز به آتها پرداخت می شود  که البته از آنجا که این طلاق صوری و سوئدی ! است با اجاره دادن  مسکن و نیز دریافت مقرری ماهیانه  می توانند پس اندازی برای آینده خود داشته باشند   !!  این کلک قدیمی و دست این گونه مهاجرین رو شده است   و لذا اخیرا مسکن های واگذار شده از طریق تامین اجتماعی قابل کرایه دادن نمی باشند  ولی ظاهرا دولت سوئد چند قدم از مهاجرین عقب است . چون اگرچه این مسکن ها قابل اجاره دادن نمی باشند ولی قابل زندگی کردن هستند !! و لذا همسر محترم منزل شخصی خود را  اجاره داده  و در کنار همسر محترمه در مسکن اهدائی ! تامین اجتماعی به خوبی روزگار می گذرانند  و مقرری ماهیانه خانم و اجاره منزل شوهر هم که برای روز مبادا پس انداز می شود  . البته در سوئد مرکز اجرائی امر به معروف و نهی از منکر هم وجود ندارد  که از این آقا و خانم محترم بپرسد شما که رسما و قانونا از هم جدا شده اید  و به همدیگر نامحرم هستید ، زیر یک سقف چه می کنید؟! 

البته همیشه طلاق های صوری نیستند که منبع درآمد و پس اندازند ، بلکه ازدواج های صوری هم برای برخی از مهاجرین  در آمدزا هستند . می فرمایید چگونه؟ توضیح می دهم ! امروزه برخی ها برای زندگی و اقامت در اروپا به هر لطائف الحیلی متوسل می شوند . البته مطالب من بر اساس شنیده هاست و من کارشناس مهاجرت ، اقامت و اخذ تابعیت و .. نیستم !! ظاهرا اعطای تابعیت به تبعیت از همسر سوئدی و یا همسری که بهر طریق تابعیت سوئد را دارد ، امری رایج ، قانونی و متداول است . برخی مهاجرین دارای تابعیت سوئد با سواستفاده از این قوانین و اخذ مبلغی مناسب !! (تا حدود  90 میلیون تومان ناقابل را شنیده ام اگرچه ممکن است بر اساس عرضه و تقاضا  و در بازار غیر رسمی ! قیمت ها کمی بالاتر یا پائین تر باشد ) به همسری  آقا و یا خانمی در کشور خود در آمده  و پس از اخذ تابعیت برای آن آقا یا خانم محترم و بدون هیچ گونه عمل یا عکس العملی ! از همدیگر جدا می شوند  . البته ظاهرا با توجه به سواستفاده های این چنینی ، در حال حاضر حداقل زندگی مشترک برای اخذ تابعیت  ۳ سال است که پس از آن با یک سری مصاحبه های فنی !  توسط کارشناسان و تایید آنها تابعیت داده می شود  که این امر باعث کسادی بازار ازدواج های صوری شده است

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٥/٤/٢٢

سنگاپور

یکی از ویژگی های دانشگاه جهانی دریانوردی به روز بودن و ارتباط دانشجویان آن با بنادر و کشتیرانی دنیا می باشد . دانشجویان رشته های مختلف این دانشگاه  سفرهای مختلفی به نقاط مختلف دارند . ما هم اگرچه بازدید هایی از برخی بنادر سوئد داشتیم ولی اولین سفر خارجی ما سفر به سنگاپور بود که در اواخر سال گذشته میلادی  (2005) انجام شد. برنامه ریزی و میزبانی ما در سنگاپور  را سازمان بنادر و دریانوردی سنگاپور (MPA) بر عهده داشت که پس  ضمن معرفی سنگاپور ، موفقیت ها و فرصت های پیش روی آن از PSA که بزرگترین اپراتور ترمینال های کانتینری دنیا است  مرکز آموزش های دریائی ،مرکز کنترل ترافیک ، ترمینال کانتینر  Nanyang Technological Universityُ کردیم .

 

مسیر طولانی 16_15 ساعتی تا سنگاپور اگرچه خسته کننده بود ، ولی حداقل این حسن را داشت که چند روزی از سرمای سوئد دور باشیم و از هوای بهاری متمایل به تابستانی سنگاپور لذت ببریم .

 

سنگاپور در جنوب شرقی آسیا و بین دو کشور مالزی و اندونزی قرار دارد ، سواحل آن حدود  ۱۹۳ کیلومتر است حدود چهار و نیم میلیون نفر جمعیت دارد که حدود 75 در صد آن از نژاد چینی ، 15 درصد مالزیایی و بقیه هندی هستند  و به زبان های مختلف تکلم می کنند که البته زبان انگلیسی را به عنوان زبان تجاری و رسمی خود پذیرفته اند . حدود 40 درصد مردم سنگاپور بودائی ، 15 درصد مسلمان ، 15 درصد مسیحی و … هستند .

 

کمتر از نیم قرن از استقلال سنگاپور می گذرد . در طول این 40 سال سنگاپور به یکی از کشورهای پیشرفته اقتصادی در منطقه و دنیا تبدیل شده است  و ارتباطات تجاری وسیعی با دنیا دارد به طوری که سنگاپور به عنوان یکی از فعال ترین بنادر دنیا شناخته می شود .

 

عوامل موفقیت بندری و دریائی سنگاپور را  طبق اظهارات خودشان به شرح زیر است :

q      *  موقعیت مهم و استراتژیک سنگاپور و قرار داشتن در مسیر خطوط مهم کشتیرانی دنیا

q      *   عمق طبیعی مناسب برای ساخت و توسعه بنادر

q      *    نیروی کار ماهر ، قابل اعتماد و با کار آئی بالا

q      *   خدمات گسترده فنی ، صنعتی ، مالی و … همگام با خدمات دریائی و بندری

q      *    زیرساخت های مناسب صنعتی و اقتصادی

q      * شبکه های پیشرفته و توسعه یافته فناوری ارتباطات و اطلاعات

q      *   ثبات سیاسی

q      *  محیط امن و ایمن اقتصادی

جهت دیدن تصاویر ی از سنگاپور اینجا کلیک کنید.

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٥/٤/۱٥

بنادر نسل سوم

این نسل از بنادر از دهه 80 میلادی و به دلیل گسترش جهانی تجارت کانتینری و حمل و نقل چند وجهی و همچنین نیازهای رو به رشد تجارت جهانی به منصه ظهور پیوستند .

  نگرش ، استراتژی و خط مشی توسعه بندر :

برنامه ریزان ، مدیران و اپراتورهای بنادر نسل سوم  دید ، نگرش و درک متفاوت و جدیدی از نوع فعالیت و توسعع این بنادر دارند . آنها بندر را به عنوان مجتمع دینامیک و در حال پیشرفت در یک مجموعه پیچیده از شبکه تولید ، پخش و توزیع بین المللی کالا و خدمات می بینند . بر اساس این تفکر ، تلقی و دیدگاه مدیران این نسل از بنادر از نقش انفعالی ارائه تسهیلات و خدمات بندری به نقش فعال همکاری در پروسه تجارت جهانی تغییر یافته است . برای قرن ها مدیران  و کارگزتران بنادر عادت داشتند  منتظر کشتی و کالا برای ورود به بنادرشان باشند ، چرا که باور داشتند که هر کجا که کشتی برود بار و کالا را نیز به آنجا خواهد رفت  اما اکنون دریافته اند که حرکت و گردش کالا بسیار فرارتر از آنچه در گذشته بوده است ، می باشد و لذا تلاش می کنند آن را به دست آورده و نگه دارند . این تلاش ها به طور قطع به سمت تقویت و توسعه فعالیت های تجارت و حمل و نقل انجامیده که به فعالیت های بازاریابی و انجام فعالیت های ارزش افزوده به کالا منتهی شده است . در نتیجه این تلاش ها بنادر به مرکز حمل و نقل و سکوی لجستیکی برای تجارت بین الملل تبدیل شده اند .

فعالیت ها و خدمات این نسل از بنادر تخصصی ، نتفاوت و جامع است که به چهار گروه مختلف زیر تقسیم بندی می شوند :

1)     ۱) خدمات معمول و سنتی بنادر

مفهوم بنادر نسل سوم به این معنی نیست که فعالیت های بنادر نسل اول و دوم در این بنادر متوقف شده است ، بلکه در واقع فعالیت های طبیعی و معمول بنادر نظیر تخلیه و بارگیری همچنان به عنوان استخوان بندی اصلی فعالیت این بنادر باقی مانده و خواهد ماند ، ولی تفاوت در این است که در بنادر نسل سوم ، علاوه بر فعالیت های معمول ، خدمات لجستیکی و توزیع و پخش نیز به مشتریان بندر ارائه می شود . علاوه بر این در بنادر نسل سوم خدمات سنتی و معمول بنادر با ابزارهای مدرن و مدیریت علمی با سیستم های الکترونیکی  و فناوری اطلاعات و ارتباطات کنترل و راهبری می شوند . تخلیه ، بارگیری ، توزیع و پخش کالا با توزیع و پخش اطلاعات انجام می گیرد و زیرساخت های بندر با توجه و اهمیت یکسان به تسهیلات پروسه اطلاعات طراحی و ساخته می شوند .

2)     ۲ ) خدمات  صنعتی

دو نوع از خدمات صنعتی در بنادر نسل سوم وجود دارد . یکی خدمات فنی و صنعتی مربوط به کشتی ها  نظیر صنایع تعمیرات کشتی و سایر خدمات فنی و مهندسی مربوط به کشتی هاست . این خدمات اهمیت زیادی برای بنادر مدرن از نقطه نظر بازاریابی دارد تا بهره وری بالا را تضمین نماید و اعتبار بندر را از نظر کاهش خطرات اقتصادی و فنی برای مشتریان بندر افزایش دهد .نوع دوم خدمات ، خدمات فنی و صنعتی مربوط به کالاست . هدف بندر در تامین صنایع مرتبط با کالا یا اجازه به سایرین جهت تاسیس چنین صنایعی در درون بندر این است که ورود و خروج کالا در بندر و نیز ارزش افزوده آنها را افزایش دهد . به عنوان مثال در زمان کارآموزی ما بر روی کشتی های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران  به دلیل تصادم سوراخ کوچکی در یکی از ورق های سینه کشتی پدید آمده بود که مجبور شدیم به دبی برویم و حدود سه روز آنجا برای  تعویض و جوشکاری آن معطل شویم  در حالی که اگر امکان تعمیر آن در بندر عباس وجود داشت ، می شد همزمان با  تخلیه یا بارگیری کشتی ، تعمیرات آن نیز انجام شود تا علاوه بر خروج مقدار زیادی ارز شاهد سه روز معطلی کشتی هم نباشیم البته راستش را بخواهید ما هم بدمان نمی آمد که به دبی برویم به هر دبی از بندر عباس خیلی بهتر و زیباتر بود . اما باید توجه داشت که مخصوصا در کشتیرانی لاینر و با توجه به قیمت بالای کشتی های کانتینری و نیز کالاهایی که با آن حمل می شود و نیز با توجه به اینکه در حال حاضر حمل و نقل به عنوان قسمتی از پروسه توليد می باشد ، تاخیر سه روزه  کشتی برای آن خط کشتیرانی ، مشتریان آن خط کشتیرانی و نیز مشتریان مشتریان آن و … یک فاجعه است .  و یا مثلا بندر عباس با جابجائی قریب به یک و نیم  میلیون TEU کانتینر در سال خدمات لازم در زمینه شستشو و تعمیر کانتینر را به مشتریان خود ارائه نمی دهد که می تواند به عنوان یک نقطه ضعف  جدی مطرح شود …

ادامه دارد

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٥/٤/۱٠

بنادر نسل دوم

در اين نسل از بنادر ، بندر ، دولت و شرکت هاي خدمات بندري درک گسترده  و بازتري از مفهوم بندر دارند . بندر به عنوان يک مرکز صنعتي ، حمل و نقل و تجاري شناخته مي شود ، لذا بنادر اجازه دارند  سرويس ها و خدمات تجاري به مشتريان خود ارائه کنند  که البته اين خدمات مستقيما به فعاليت هاي معمول تخليه و بارگيري بنادر مرتبط نمي باشند  و خط مشي ، قانونگذاري ، طرز تلقي و نگرش مديران اين بنادر بر اساس اين مفهوم گسترده از بندر صورت مي گيرد . در نتيجه حوزه فعاليت اين بنادر به سمت فعاليت هاي تجاري و ديگر فعاليت هاي مرتبط با آنها نظير بسته بندي کالا و سرويس هاي صنعتي ديگر گسترش مي يابد و تاسيسات صنعتي در محوطه و  مراکز نزديک به  اين بنادر ساخته مي شوند  و لذا اين بنادر به سمت پس کرانه خود با صنايعي نظير آهن ، فولاد ، پلايشگا ه ها ، صنايع شيميائي ، آلومينيوم و ... توسعه و گسترش مي يابند . بنادر  نسل دوم نه فقط مراکزي براي حمل و نقل ، که مراکز صنعتي و تجاري نيز مي باشند . اين نسل از بنادر از دهه 60 ميلادي و با افزايش واردات مواد اوليه به کشورهاي صنعتي به منصه ظهور پيوستند . ظهور اين نسل از بنادر را مي توان همزمان با استفاده از تانکر ها و فله بر هاي بزرگ در حمل و نقل دريائي  اتفاق افتاد . اين نسل از بنادر را  « بنادر صنعتي » نيز مي نامند .

سازمان هاي بندر هاي نسل دوم و اول نيز  از همديگر متفاوت هستند . بنادر نسل دوم روابط بهتر و نزديکتري با همکاران خود در تجارت و نيز حمل و نقل دريائي ، ريلي و جاده اي دارند . بنادر نسل دوم همچنين روابط بهتر و نزديکتري  يبا شهر  و محيط اجتماعي اطراف خود دارند ، چرا که از نظر حمل نقل ريلي و جاده اي ، عرضه نيروي انساني ، آب ، زمين ، انرژي و ... وابستگي بيشتري به شهر  و محيط اطراف خود دارند ...

ادامه دارد!

 

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٥/۳/۳٠

نسل های مختلف بنادر

براي ديدن فيلم کوتاهي از ترمينال تمام اتوماتيک  ECT در رتردام هلند اينجا کليک کنيد.

 

امروزه بنادر را به سه گروه یا نسل مختلف تقسیم بندی می کنند . البته این تقسیم بندی بر اساس کوچکی و بزرگی بنادر یا موقعیت جغرافیائی و یا دولتی و خصوصی بودن بنادر نمی باشد . این تقسیم بندی ها بر اساس قدیمی یا جدید بودن بنادر نیز نمی باشد . این مطلب را از این جهت گفتم که در بازدید از یکی از بنادر سوئد از راهنمایمان که یک کاپیتان با مدرک فوق فرماندهی (Extra Master) بود بود ، سوال کردیم این بندر جزو بنادر نسل چندم است؟ و ایشان که ظاهرا مفهومی به نام نسل های مختلف بنادر را نمی دانست ، پاسخ داد : نمی دانم این بندر ، نسل چندم بنادر است ولی می دانم که خیلی قدیمی است .

 

بنادر بر اساس سه  معیار زیر تقسیم بندی می شوند :

*    طرز تلقی  ، نگرش و خط مشی توسعه بندر

*   حوزه و گسترش فعالیت بندر مخصوصا در زمینه فناوری ارتباطات و اطلاعات   (ICT)

*    جامع نگری در برنامه های عملیاتی و سازمانی

 

برای تمایز بین نسل جدید و قدیم بنادر ، توجه به طرز تلقی و نگرش ، استراتژی و خط و مشی توسعه بندر یکی از نکات مهم و کلیدی است . تا حدود سال 1960 بنادر فقط محلی برای تبادل کالا بین راه های زمینی  و دریائی بودند و به جز تخلیه ، بارگیری و انبارداری هیچ فعالیت دیگری در بنادر صورت نمی گرفت . امروزه نیز چنین تفکری و اندیشه ای  وجود دارد و مفهوم بندر را به محل تخلیه  و بارگیری کشتی ها ، انبارداری کالا و سرویس های محدود دریانوردی محدود می کند .

 

در بنادر نسل اول سرمایه گذاری فکری و مالی و فعالیت بنادر منحصرا در محدوده بندر متمرکز می شود و مدیران این گونه بنادر اطلاع و آگاهی لازم و کافی را در سمت دریا از تغییرات حاصله در زمینه کشتی ، کشتیرانی و نیازها و خواسته های شرکت های کشتیرانی و یا در سمت خشکی از تغییرات حاصله در صنعت حمل و نقل و نیز فرصت ها و  چالش های پیش رو ندارند . چنین طرز تلقی و دید محدود از مفهوم بندر باعث شده است که بنادر به صورت یک سازمان ایزوله ، منزوی و جدا از تغییرات حاصله در دریا و خشکی به فعالیت خود ادامه دهند . انزوا و جدائی این نسل از بنادر را می توان از سه زاویه زیر مورد بررسی قرار داد :

 

اول اینکه این نسل از بنادر ، از صنعت حمل و نقل ، تغییرات ، ابتکارات ، خواسته ها و نیازهای مشتریان و نیازمندی های تجارت جهانی اطلاع و آگاهی کافی را ندارند . با توجه به شرائط غیر رقابتی و انحصاری این نسل از بنادر ، توجه بسیار کمی به خواسته ها و نیاز های  مشتریان بنادر معطوف می شود و لذا همکاری و نقش بخش های مختلف حمل و نقل و تجارت در تصمیم گیری های این بنادر بسیار محدود و اندک است . عملا فعالیت های مربوط به بازاریابی در این نسل از بنادر صورت نمی گیرد . یکی دیگر از ویژگی های این بنادر این است که سیستم های فناوری اطلاعات و ارتباطات ، اسناد  و آمار مخصوص به خود را دارند و معمولا توجهی به  سازگاری سیستم های نرم افزاری خود با سیستم های نرم افزاری مشتریان بندر ندارند .

 

دوم اینکه جدائی و انزوای بندر را می توان در رابطه با شهرداری ، شهر و ساکنین منطقه یا شهری که بندر در آن واقع است ، را می توان به روشنی دریافت . در این نسل از بنادر ، « بندر » و « شهر » هر کدام خود را مستقل و بی نیاز از دیگری فرض می کنند . همکاری و همیاری بین مسئولین شهری و مدیران این بنادر وجود ندارد و برنامه های توسعه شهر و بندر هر کدام به صورت جدا و مستقل انجام می شود ، بدون اینکه توجهی به یکدیگر داشته باشند و یا گامی در جهت همکاری با همدیگر بردارند . البته باید توجه داشت بنادر با توجه به طبیعت و فعالیت خود در مقایسه با سایر صنایع ، واحدهای اقتصادی قدرتمندی هستند و معمولا تنها سازمانی هستند که می توانند بدون اتکا به شهر و مسئولین شهری و به عنوان یک واحد مستقل به حیات اقتصادی خود ادامه دهند .

 

سوم اینکه در بنادر نسل اول ، شرکت ها و سازمان های  مختلف در یک بندر و نیز واحدهای مختلف بندر ، به صورت مستقل از یکدیگر به فعالیت خود ادامه می دهند ، بدین معنی که  واحدهای مختلف بندر ، مستقل از دیگر واحد ها تصمیم گیری می کنند ، بدون اینکه همکاری  و هماهنگی لازم را با یکدیگر داشته باشند . به عنوان مثال واحد های مالی و عملیات بدون هماهنگی با هم نرم افزارهای مورد نیاز خود را تهیه می کنند بدون اینکه این نرم افزارها با هم سازگاری داشته باشند …

                                                                                ادامه دارد

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٥/۳/۱٩

پنجاهمین سال تولد کانتینر!

 ملکم مکلین (Malcom Mclean) را پدر کانتیریزاسیون می نامند . ایشان در سال 1914 به دنیا آمد و در سال 2001 دیده از جهان فروبست . تحصیلات خود را تا مقطع دبیرستان ادامه داد و در سال 1934 در سن بیست سالگی یک کامیون دست دوم به قیمت 120 دلار خرید. وی بعدها به همراه برادر و خواهر خود یک شرکت حمل و نقل ( باربری سابق ) تاسیس کرد و خود نیز به عنوان یکی از رانندگان این شرکت شروع به کار کرد . در سال 1937 در حالی که در بندر منتظر تخلیه عدل های پنبه از کامیون خود به کشتی بود و ظاهرا حوصله اش از سرعت کم تخلیه و بارگیری کشتی سر رفته بود ، با خود فکر کرد : « چه می شد اگر به جای بارگیری عدل های پنبه به کشتی ، کامیون را یکجا روی کشتی می گذاشتند و در بندر مقصد کامیون را تخلیه می کردند؟ » و همین سوال ساده سر آغازی شد برای انقلابی عظیم در صنعت حمل و نقل دریائی …

 

در سال 1955 وی شرکت حمل و نقل خود را فروخت و وارد بازار کشتیرانی شد و در سال 1956 تانکر ایدیل ایکس (Ideal X) که متعلق به شرکت کشتیرانی خود او بود و علاوه بر کالاهای نفتی معمول خود 58 کانتینر 35 فوت  بر روی عرشه خود حمل می کرد ، پهنه دریا را شکافت …

 

اکنون فقط 50 سال از آن تاریخ می گذرد و کانتینر نه تنها حمل و نقل دریائی ، که اگر به دقت بنگریم تمام زندگی ما را تحت تاثیر قرار داده است . یکی از این ویژگی ها ، حمل و نقل ارزان ، مطمئن و ایمن کالا در کانتینر است . قبلا جائی در همین وبلاگ نوشته بودم که به گفته یکی از مدیران شرکت کشتیرانی مرسک  - که با فاصله زیادی از رقبا اولین شرکت کشتیرانی لاینر دنیاست - هزینه حمل و نقل یک تلویزیون از کره جنوبی تا بندر کپنهاگ حدود 15 دلار است ، در حالی که هزینه حمل و نقل همان تلویزیون از بندر تا مرکز فروش در کپنهاگ نیز همان 15 دلار است . آیا تا کنون فکر کرده ایم که اگر پدیده ای به نام کانتینری شدن در صنعت حمل و نقل به وقوع نمی پیوست ، همین کامپیوتر جلو شما به چه قیمتی به دست شما می رسید؟!

 

امسال پنجاهمین سال تولد کانتینر است! و کانتیریزاسیون در طول این 50 سال مراحل مختلف زیر را پشت سر گذاشته است :

 

¨       *  مرحله اول جایگزین شدن کشتی های کانتینر بر به جای کشتی های حمل کالاهای عمومی بوده است که به ایمنی بیشتر کالا و جلوگیری از صدمه دیدن آن در طول تخلیه ، بارگیری و در طول سفر و در نهایت به کاهش تعرفه بیمه کالا انجامیده است .

 

¨    *    مرحله دوم مرحله کاهش هزینه حمل و نقل کانتینر به دلیل افزایش ظرفیت حمل کشتی های کانتینر بر و نیز افزایش سرعت آنها بوده است .

 

¨     *    مرحله سوم که از دهه 80 آغاز شد ، مرحله استفاده گسترده و فراگیر در حمل و نقل دریائی بود که تقریبا تمام کالاها به جز کالاهای سنگین (Heavy Lift) و فله ( Bulk) را شامل می شد .

 

¨    *   مرحله چهارم که از سال 2000 آغاز شد ، مرحله افزایش فوق العاده کانتینر در بازار حمل و نقل و کمبود کشتی های کانتینر بر بود و جالب است بدانید که در سال گذشته برای اولین بار تعداد کشتی های کانتینری در حال ساخت از کشتی های تانکر نیز بیشتر بود . 49 سال پس از زمانی که اولین کشتی با 58 کانتینر راهی دریا شد ، یعنی در سال 2005 بنادر جهان در حدود 390 میلیون تی ای یو (TEU) کانتینر جابجا کرده اند و پیش بینی می شود این رقم در سال 2010 به 520 میلیون تی ای یو (TEU) برسد.

 

¨    *  … و امروزه ما در آغاز مرحله پنجم کانتینریزاسیون هستیم که مرحله ظهور کشتی های فوق العاده بزرگ کانتینری و احتمالا کمبود ظرفیت تخلیه و بارگیری در بسیاری از بنادر جهان خواهیم بود . در حال حاضر حدود 15 بندر در دنیا پذیرای کشتی های بزرگ کانتینری هستند . امروزه کشتی های کانتینری با ظرفیت حمل بیش از 9000 تی ای یو (TEU) در حمل و نقل دریائی دنیا فعال هستند و حتی شایعات از ساخت کشتی  کانتینربر با ظرفیت 13000 تی ای یو (TEU) توسط شرکت کشتیرانی مرسک حکایت دارد . البته مرسکی ها آدم های بسیار رازداری هستند و به قول معروف نم پس نمی دهند . با توجه به نزدیکی دو شهر مالمو و کپنهاک و نیز اهمیت کشتیرانی مرسک در حمل و نقل دریائی دنیا ، بارها مدیران واحد های مختلف مرسک جهت تدریس یا سخنرانی به دانشگاه ما آمده اند و می آیند ولی تا کنون هیچ کس پاسخ این سوال همیشگی و تکراری  « ظرفیت حمل بزرگترین کشتی کانتینری شما چقدر است؟ » را از آنها نشنیده است !

 

امروزه پس از کشتی های پاناماکس  ، ما شاهد مفاهیمی به نام سوئز ماکس و مالاکاماکس هستیم . کشتی های کانتینری با ظرفیت 12500 تی ای یو (TEU) کانتینر ، آبخور 14.5 متر و عرض بیش از 50 متر خواهند داشت که حداکثر آبخور و عرض مجاز و ایمن گذشتن از کانال سوئز هستند و اصطلاحا سوئز ماکس نامیده می شوند و کشتی های با ظرفیت 18000 تی ای یو (TEU)  ، آبخوری در حدود 21 متر خواهند داشت که حداکثر آبخور مناسب برای گذشتن از تنگه مالاکا  است و اصطلاحا مالاکا ماکس نامیده خواهند شد!لازم به ذکر است که ساخت کشتی های مالاکا ماکس ، علاوه بر مسائل فنی آن ، در صورت عدم لایروبی کانال سوئز تا عمق 21 متر ، از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نخواهد بود .

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٥/۳/۱٠

بندر کپنهاگ - مالمو (CMP)

بندر کپنهاگ - مالمو  (Copenhagen-Malmo Port) یک بندر با مدیریت واحد می باشد که در دو کشور همسایه (  دانمارک  و  سوئد ) قرار دارد.  در سال 2000 پل اورسوند (Oresund bridge) که دو بندر کپنهاگ و مالمو  و یا به تعبیری دو کشور دانمارک و سوئد را به هم متصل می کند ، ساخته شد . قبل از آن تاریخ رفت و آمد بین این دو شهر با کشتی های فری انجام می شد. بندر کپنهاگ - مالمو در سال 2001 در نتیجه یکی شدن دو بندر مالمو و کپنهاگ انجام شد و، که به اختصار  CMPنامیده می شود.

 

             

 

سابقه دو بندر  کپنهاگ و مالمو به قرن 12 می رسد . کپنهاگ به معنی بندر بازرگانان و مالمو در آن زمان یک بندر ماهیگیری بوده است !

 

بندر کپنهاگ - مالمو یک بندر ویژه و منحصر به فرد در دنیاست که در دو کشور متفاوت با قوانین و مقررات مختلف قرار دارد . این بندر جهت بهره وری بهتر از پرسنل و نیروی انسانی ، اسکله ها ، محوطه های بندری ، جلوگیری از سرمایه گذاری مضاعف ، بهبود موقعین دو بندر ، استفاده بهینه از ابزار و وسائل دو بندر  و …. تاسیس شده است . دو بندر کپنهاگ و مالمو دارای سهم مساوی و یکسان 50 درصد در CMP هستند .

 

این بندر دارای واحدهای فنی ، مالی ، نیروی انسانی ، فناوری اطلاعات و بازاریابی می باشد که واحد بازاریابی آن جهت ارتباط بهتر ، موثرتر و راحت تر با مشتریان سوئدی و دانمارکی به دو قسمت تبدیل شده است و یک نفر سوئدی در راس قسمت سوئد و یک نفر دانمارکی ذر راس قسمت دانمارک قرار دارد . مدیر  CMPنیز هر دو سال یکبار به صورت چرخشی از سوئد و دانمارک انتخاب می شود.

 

          

          

 

CMP در حال حاضر در زمینه کانتینر ، کشتی های رو- رو ، فری ، کروز ، اتوموبیل کالاهای فله و مواد نفتی فعالیت دارد. این بندر همچنین به عنوان یک مرکز فعال لجستیک در منطقه به شمار می رود و از سال 2003 به عنوان مرکز توزیع و پخش تویوتا در این منطقه به شمار می رود  که از ژاپن به وسیله کشتی به مالمو حمل شده و سپس با کشتی های فیدر یا راه آهن و یا کامیون به مقاصد مورد نظر حمل می شوند.

        جهت  اطلاع  بیشتر  از  CMPبه پایگاه   اطلاع رسانی   اینترنتی   این  بندر به آدرس (www.cmport.com) مراجعه نمائید.

 

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٥/۳/۸

هلند

در مدت اقامت در  هلند در مرحله اول از بندر رتردام دیدن کردیم. بندر رتردام را دروازه اروپای شمالی می نامند و معتقدند از تمامی کالاهای مورد نیاز در اروپای شمالی از  سیب گرفته تا ماشین ، و از کامپیوتر گرفته تا مواد خام برای صنایع شیمیائی ، کانتینر ، زغال سنگ و …. کمتر کالائی است که از این دروازه عبور نکند. البته این چیزی است که خودشان می گویند و معلوم نیست نظر مدیران بندر هامبورگ و آنتورپ هم همین باشد.

 

از ترمینال و دفتر مرکزی  ای پی مولر(APM) و ای سی تی  (ECT) نیز دیدن کردیم که شرحش در اینجا نمی گنجد.یکی از ویژگی های منحصر به فرد ترمینال ای سی تی (ECT) این است که تنها ترمینال تمام اتوماتیک کانتینری دنیا است. البته ترمینال های نیمه اتوماتیک در سنگاپور و هامبورگ وجود دارند. در این ترمینال تمام اتوماتیک ماشین های هدایت شونده پیشرفته که اختصارا ای جی وی  (AGV) نامیده می شوند حمل و نقل کانتینر از کنار کشتی تا محوطه را به طرز جالبی انجام می دهند بدون اینکه اشکال یا اشتباهی رخ دهد و یا اینکه با هم تصادف کنند.

 

لازم به ذکر است که استفاده از این شیوه مخصوصا برای کشورهای در حال توسعه ( عقب مانده سابق ) که از طرفی سرمایه لازم برای خرید وسائل گران قیمت اتوماتیک را ندارند و از طرفی نیروی انسانی ارزان قیمت در آنها  فراوان است ، توجیه اقتصادی ندارد و حتی ترمینال ای پی مولر وابسته به کشتیرانی مرسک که در کنار این ترمینال قرار دارد اتوماتیک نیست و البته هر کدام دلائل خاص خود را دارند.

 

از شرکت لایروب سازی ای اچ سی (IHC) نیز بازدید کردیم که برخی تصاویر آن را در پست قبلی لینک داده بودم.ای اچ سی (IHC) بزرگترین و مهمترین  شرکت سازنده کشتی های لایروب در دنیا است که حدود 70 در صد سهم بازار دنیا را  از آن خود کرده است و سازمان بنادر و کشتیرانی نیز معمولا لایروب های خود را از این شرکت خریداری کرده است.همچنین از گروه کشتی سازی دامن نیز بازدید کردیم . این شرکت از سال 1927 تاسیس شده و در زمینه ساخت انواع یدک کش ، قایق های راهنما بر ، و سایر کشتی های بزرگ و کوچک فعالیت می کند.

 

یک روز هم در آمستردام بودیم که بعد از معرفی بندر آمستردام توسط مسئولین آن بندر ، از ترمیتال مسافری آمستردام ذیذن کردیم و مدیر این ترمینال ذزباره ترمینال مسافری و نقش آن در اقتصاد بندر آمستردام توضیحاتی دادند.

 

آل ودر کاندیشن ترمینال (All Weather Condition Terminl) از دیگر جاهائی بود که در آمستردام بازدید کردیم . همان طور که می دانید امروزه تلاش مدیران شرکتهای کشتیرانی این است که زمان توقف کشتی در بندر به حداقل برسد ، بر عکس ما که در زمان کار آموزی بر روی کشتی های جمهوری اسلامی ایران  دوست داشتیم مدت زمان توقف کشتی در بندر حداکثر باشد تا به اندازه کافی فرصت  دیدن جاهای مختلف شهر را داشته باشیم ! مخصوصا که برخی کالاها به آب حساس می باشند و در هوای بارانی تخلیه و بارگیری آنها امکان پذیر نمی باشد و این مسئله مخصوصا در بنادری که بارندگی زیاد است اهمیت خاصی پیدا می کند.یکی از ترمینال های آمستردام به نام ( آل ودر کاندیشن ترمینال)  است که کشتی در سوله های بزرگی که حوضچه و محوطه اسکله را پوشانده است وارد می شود و بدون توجه به وضعیت آب و هوائی و در همه شرائط تخلیه و بارگیری را ادامه می دهد.  ظاهرا این تنها ترمینال از نوع خود در  دنیا می باشد.

 

           

 

مدت زمان توقف کشتی ها در بندر مخصوصا برای کشتی های کانتینری بزرگ ، به دلیل قیمت بالای آنها اهمیت خاصی پیدا می کند . این کشتی ها به بنادر خاصی که اصطلاحا هاب پورت نامیده می شوند و قابلیت پاسخ گوئی به نیازهای آنها را داشته باشد ، وارد می شوند  و به دلیل اینکه این کشتی ها معمولا متعلق به شرکت های بزرگ کشتیرانی دنیا می باشند  و تاثیر مهمی در فعالیت و رونق بنادر دارند ،مدیران بنادر اولویت خاصی برای این کشتی ها قائل هستند و تمام تلاش خود را به کاهش زمان توقف این کشتی ها در بندر معطوف می کنند. یکی از ابتکارات شکست خورده  در بندر آمستردام توسط  سرس ترمینال آمستردام  در سال 1999 شروع شد که قرار بود جرثقیل های مخصوص تخلیه و بارگیری کانتینر از ذو طرف کشتی را تخلیه و مدت زمان توقف کشتی در بندر را به حداقل برسانند که به دلیل هزینه زیاد اولیه آن و نیز نیز خطا در براورد ترافیک ، این ترمینال آن طور که انتظار می رفت نشد و در حال حاضر کشتی کانتیری کوچک در آن رفت و آمد می کنند …

 

    

              

 

          سرمایه گذاری بی نتیجه در ترمینال  (Ceres Paragon) آمستردام

 

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٥/٢/٢٩

سلام دوستان

سلام دوستان ...

 امروز آخرين امتحان اين ترممون را داديم ... ومن دوباره به دنياي وبلاگ برگشتم ..

فعلا نظرتون را در باره ي اين عكس ها بگيد تا بعد ...

بالاخره اینقدر این آقای خاطراتچی از سرزمین لاله ها نوشت تا ما هم در روز 13 فروردین اما نه به قصد سیزده بدر که به قصد اردوی آموزشی عازم سرزمین لاله ها شدیم. البته ما با آهن و فولاد و کشتی و لایروب و کانتینر و … کار داشتیم نه با لاله و گل!

مادرودام یا دهکده ی کوچک نام کوچکترین شهر هلند است ! این ماکت شهر! در مقیاس ۲۵/۱  ساخته شده و ظاهر و ویژگی های معماری یک شهر هلندی را با نگاهی ویژه به  موقعیت و ویزگی های دریایی و بندری هلنذ را به نمایش گذاشته است . قطارها و ماشین ها در راه آهن و جاده های این دهکده کوچک در حال حرکتند.قایق ها در آبراه ها به دریانوردی مشغولند… یک کشتی نفتکش هر چند دقیقه یکبار آتش می گیرد که با کمک یک یدک کش آتشخوار خاموش می شود… کلیسا ، استادیوم،فرودگاه، شهربازی و ، سوله کشتی سازی و … از جاهایی هستند که با انداختن یک سکه و یا بدون سکه و فشار یک دکمه فعال می شوند و …

 یورو مست مادرودام                          یورو مست واقعی

تصویری از شهر رتردام از بالای یورو مست!

هلندی ها کمی تا قسمتی برره ای اند!

ساختمانی شبیه به کشتی مسافربری در رتردام

جهت دیدن تصاویر بیشتر از هلند اینجا کلیک کنید.

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٤/۱۱/۱٠

صحرای بلا به وسعت تاریخ است ...

صحرای بلا به وسعت تاریخ است و كار به یك یا لیتنی كنت معكم ختم نمی شود . اگر مرد میدان صداقتی ، نیك در خویش بنگر كه تو را نیز با مرگ انسی این گونه هست یا خیر! اگر هست كه هیچ ، تو نیز از قبله داران دایره طوافی ، و اگر نه ... دیگر به جای آنكه با زبان «زیارت عاشورا» بخوانی ، در خیل اصحاب آخرالزمانی حسین با دل به زیارت عاشورا برو . «ضحاك بن عبدالله مشرقی » را كه می شناسی ! عصر عاشورا از جبهه حق گریخت بعد از آنكه صبح تا شام را در ركاب امام شمشیر زده بود. خوف ،فرزند شك است و شك ، زاییده شرك و این هرسه ، خوف و شك و شرك ، راهزنان طریق حقند... كه اگر با مرگ انس نگیری ، خوف ، راهِ تو را خواهد زد و امام را در صحرای بلا رها خواهی كرد. شب هر چه در خویش عمیق ترمی شود، اختران را نیز جلوه ای بیشتر می بخشد و این ، سرالاسرار شب زنده داران است . اگر ناشئه لیل نباشد، رنج عظیم روز را چگونه تاب آوریم ؟

                               روايت محرم   شهيد سيد مرتضي آويني

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٤/٦/٢۸

حمل و نقل شهری در سوئد

<برای امضای اعتراض به تلاش قدرت ها در محروم کردن ايران از دانش هسته ای به اينجا مراجعه کنيد>

 سوئدی ها به نحو شگفت انگیزی منظم و وقت شناس هستند و حتی در میان کشورهای اروپائی به وقت شناسی شهره هستند و به تعبیری، کمی زیادی وقت شناس هستند و این امر در تمام زندگی شخصی و اجتماعی آنها مشهود است. سیستم اتوبوس شهری در اینجا بسیار منظم و دقیق است و تمام شهر را پوشش می دهد. در هر ایستگاه اتوبوس ، جدول زمانی رسیدن اتوبوس به ایستگاه ، نام ایستگاه و نیز ایستگاه های قبل و بعد مشخص شده است. علاوه بر این کتابچه هائی شامل راهنمای خطوط  و جدول زمانی حرکت هر اتوبوس از ایستگاه های شهری به تمام منازل شهر داده می شود. این مطالب شامل اتوبوس های برون شهری به مقصد شهرها و روستا های حومه نیز می شود با این تفاوت که اتوبوس های برون شهری زرد رنگ و اتوبوس های درون شهری سبز رنگ می باشند. کمتر پیش می آید که اتوبوسی حتی یک دقیقه تاخیر داشته باشد.

 

پرداخت کرایه به صورت نقدی یا با کارت اعتباری اتوبوسرانی پرداخت می شود. پرداخت نقدی 15 کرون سوئد معادل حدود 1800 تومان است که تاریخ و ساعت سوار شدن به اتوبوس در قبض آن قید می گردد و بدون توجه به دفعات سوار و پیاده شدن، به مدت یک ساعت اعتبار دارد . یعنی در این یک ساعت برای سوار شدن به دیگر خطوط اتوبوس شهری نیاز به پرداخت مجدد نمی باشد و فقط با نشان دادن قبض قبلی انجام می شود. کارت اعتباری  اتوبوس شهری خود به دو نمونه تقسیم می شود . نمونه اول به قیمت 380 کرون معادل حدود 45000 تومان است که اعتبار آن یک ماهه است ، اما در این یک ماه به کرات و به صورت نامحدود قابل استفاده است. نمونه دیگر به مقدار دلخواه  در قبال پرداخت وجه شارژ می شود و دامنه زمانی آن نامحدود است اما در هر بار استفاده 12 کرون از اعتبار آن کم می شود (3 کرون تخفیف نسبت به پرداخت نقدی) البته استفاده از این نوع کارت همانند پرداخت نقدی است و چنانچه در یک ساعت بیش از یکبار استفاده شود ، فقط بار اول از اعتبارآن کم می شود. سهولت استفاده  و نیز تخفیف 3 کرونی باعث می شود بیشتر مردم از کارت استفاده کنند.

 

ضمنا با توجه به تعهد شرکت اتوبوسرانی نسبت به تامین به موقع سرویس در صورتی که هر یک از شهروندان به دلیل تاخیر اتوبوس خسارتی ببینند مثلا به خاطر تاخیر اتوبوس از تاکسی استفاده نمایند ، شرکت موظف به پرداخت خسارت مربوطه می باشد.

 

                    مسیر های خاص دوچرخه      جدول زمانی رسیدن اتوبوس به ایستگاه

از دیگر مسائل جالب در حمل و نقل شهری در سوئد ( و نیز همه جای اروپا) استفاده گسترده و فراگیر از دوچرخه است و در اکثر خیابان ها مسیر های خاص دوچرخه وجود دارد.تنوع انواع دوچرخه نیز جالب توجه است.خانواده ها برای سوار کردن فرزندانشان صندلی های خاصی ، که من برای اولین بار در سوئد می بینم ، بر روی دوچرخه های خود نصب می کنند که البته در هنگام سوار نمودن فرزندان کمربندهای ایمنی خاص آن را می بندند و فرزندان نیز از کلاه ایمنی استفاده می کنند.البته برخی نیز یدک هائی پشت دوچرخه می بندند و از آن برای حمل فرزندان خود استفاده می کنند.

   استفاده گسترده و فراگیر از دوچرخه

خرید ماشین در سوئد آسان است و هر کسی از عهده ی خرید آن بر می آید ، ابته اگر از عهده ی هزینه های پس از خرید بر آید. یک ماشین دست دوم مناسب به قیمت 5000 کرون ، معادل حدود 600000 تومان است ( این مبلغ معادل اجاره یک واحد آپارتمانی 50 تا 60 متری بدون هزینه برق و تلفن و اینترنت و ... است). و این در حالی است که قیمت یک کالسکه بچه ( البته کالسکه ی نو ) نیز حدود همین مبلغ است. یکبار یکی از همکاران ما در ایران به دوستی که قصد خرید ماشین داشت ، توصیه می کرد یک پژو پارس برای مسافرت های برون شهری و یک پراید برای رفت و آمد درون شهری بخرد. آن دوست ما البته شوخی می کرد ولی چنین امری در اینجا کمی معمول است و برخی افراد برای رفت و آمد درون شهری ماشین های دو نفره و کوچکی می خرند که مصرف سوخت آن هم بسیلر کم است. البته این ماشین ها واقعا  کلاس ماشین را ندارد ولی بهر حال از دوچرخه بهتر و راحت تر است. جهت اطلاع قیمت  بنزین در حال حاضر هر لیتر 12 کرون معادل حدود 1500 تومان می باشد.

این ماشین ها اگرچه کلاس ماشین را ندارد ولی بهر حال از دوچرخه بهتر و راحت ترند!

برای باد کردن  چرخ دو چرخه ، ویلچیر و کالسکه ی بچه نیز پمپ های باد در برخی نقاط شهر وجود دارد که با انداختن سکه 10 کرونی در آن ، از آن برای باد کردن چرخ ها استفاده می شود

پمپ خودکار باد!

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٤/٦/٢۳

نقش تفاوت های فرهنگی در ابزار گدائی!

ترک گدائی مکن که گنج بیابی               از نظر رهروئی که بر گذر آید

البته این شعر مربوط به زمان حافظ بوده است  و الان شرائط تغییر پیدا کرده است. امروزه گدائی یکی از مشاغل بی کلاس  اما بسیار پر درآمد است  و همه ی ما تا کنون مطالب جالبی در باره ی گداهای میلیونر شنیده یا خوانده ایم.   البته گدائی آن چنان هم ساده  نیست و ابزار ، امکانات و شگردهای خاص خودش را دارد. در ایران داشتن یک فرزند مظلوم و قابل ترحم  سرمایه ی بسیار خوبی برای گدایان حرفه ای به حساب می آید.  یک شعر معروف هم هست که می گوید :

گدا بهر طمع ،  فرزند خود را کور می خواهد .....( دنباله اش را به احترام پزشکان متعد خود سانسوری می کنم  ) . تصور من این بود که در اینجا گدا وجود ندارد ، اما دیدم اینجوری ها هم نیست. جالب اینکه شیوه  و ابزار آن نیز با کشور ما یکسان است.   همان طور که در تصویر می بینید اصول و شگرد گدائی با ایران یکی است و تنها ابزار مورد استفاده فرق دارد که آن هم به دلیل تفاوت های فرهنگی است.  

 

 

 

                                                         تا فردا صبح ،  شب به خیر!

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٤/٦/۱۸

حسینیه ی اجاره ای!

آپارتمان اجاره ای ، مغازه اجاره ای ، ماشین اجاره ای ، هواپیمای اجاره ای (برای برگشت کاروان های دانشجوئی از سفر مکه معظمه  مناسب  نمی باشد ) ، و  این   اواخر روزنامه ی اجاره ای دیده بودیم ، اما  تا حالا   « حسینیه ی اجاره ای» ندیده بودیم!

 

تنها مرکز اسلامی مخصوص شیعیان در شهر مالمو یک حسینیه است به نام حسینیه ای امام صادق (ع) ،  در یک ساختمان اجاره ای ، که  البته  در اینجا همین حسینیه ی اجاره ای هم نعمت است و جای شکرش باقی !

 

 حسینیه دو سالن جداگانه برای برگزاری مراسمات مذهبی دارد که یکی مخصوص برادران و خواهران عربی زبان و دیگری مخصوص فارسی زبانان است. در مدتی که در مالمو ساکن هستیم در مناسبت های مذهبی مثل دهه ی اول محرم ، شهادت حضرت فاطمه (س) ، میلاد امام علی (ع) ، مبعث  و ... مراسم سوگواری یا جشن و شادمانی در حسینیه برگزار شده است.

آخرین مراسم برگزار شده در حسینیه ، مراسم جشنی به مناسبت میلاد امام حسین (ع) ، امام سجاد (ع) و قمربنی هاشم بود که  دو شب پیش برگزار شد و دکتر رحیم پور ازغدی سخنران مراسم بود.

دکتر رحیم پور ازغدی در حسینیه ی امام صادق (ع)  مالمو

سخنرانی دکتر رحیم پور ، مثل همیشه جذاب و قابل توجه بود ، اما از آنجا که به تعبیر معروف :

 

خوشتر آن باشد که سر دلبران                      گفته آید در حدیث دیگران

 

دو نقل قول ایشان از دو نفر از متفکرین اروپائی در مورد تاثیر اسلام بر پیشرفت علم و دانش  را ذکر می کنم:

 

برتراند راسل :« آنچه ما به نام عصر تاریکی می خوانیم ( قرون وسطی ) ، عصر تاریکی خودمان بود نه عصر تاریکی همه ی بشریت! اروپای اسلامی را ( اندلس ، فرانسه ، سیسیل ایتالیا و بیزانس قسطنطنیه ) را با اروپای مسیحی مقایسه کنید ، تا فرق این دو فرهنگ را بدانید. علوم جدید را مسلمین ساختند و علوم قدیم را هم آنها از خاکروبه های تاریخ خارج کردند و ترقی و تحول دادند. فلسفه و راه تعقل را هم مسلمانان به ما آموختند، تجربه کردن و آزمایش کردن را هم از آنان آموختیم...»

گوستاولوبون : « هر جا اسلام وارد شد ، علم و صنعت و هنر و کتاب و کتابخانه با خود آورد... پیغمبر اسلام اخگری بود که از آسمان افتاد و باروت استعداد های بشری را شعله ور کرد  و دنیای جدید را ساخت... البته باید از نسل امروز مسلمانان پرسید ، شما که  پدران و مادرانتان جهان جدید را ساختند ، چگونه میراث خودتان را از یاد برده اید؟  و اینک این میراث پدران خودتان است که از غرب به شما می رسد ...».

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٤/٦/٩

دفع زباله در بوشهر و مالمو!

چند روز پیش مطلبی در مورد دفع غیر بهداشتی زباله در بوشهر در وب سایت هفته نامه محلی ( استانی  ) « نسیم جنوب »  خواندم. ( جهت خواندن مطلب مذکور اینجا کلیک کنید.) با توجه به اینکه منبع اصلی تولید زباله انسان ها  هستند و این مشکل در شهر ما  ( مالمو سوئد ) نیز وجود دارد ؛ بهتر دیدم اشاره ای  به روش دفع زباله در اینجا نیز داشته باشم. البته اگر مشغله درسی نبود  و مطلب کامل و جامعی با عکس و تفصیلات در این زمینه می نوشتم بهتر بود ، ولی بهر حال کاچی بهتر از هیچی است  و به قول معروف : « در بیابان کفش کهنه نعمت است ، دله (حلب) کهنه تنبک است.»

 

در شهر ما ،  در حیاط هر مجتمع مسکونی سطل های آشغال بزرگی وجود دارد که برای انواع مختلف زباله در نظر گرفته شده اند. تقسیم بندی زباله های خانگی نیز مقررات مربوط به خودش را دارد که البته از بخش 5 کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی آب دریا توسط کشتی ها [1] – که مربوط به مقررات دفع زباله در دریاست – نیز سخت تر است   و اوائل چند روزی طول کشید تا تقسیم بندی زباله های خانگی را یاد بگیریم.  تقسیم بندی زباله  های  خانگی  ، تا آنجا   که یادم می آید به شرح زیر است : 1) روزنامه ، مجلات ، کاغذ و ... 2) بطری های پلاستیکی و ... 3) قوطی های کنسرو ، حلبی و ...4) کارتن ، مقوی و ... 5) شیشه   6 ) زباله های متفرقه  7 ) اگر یادم آمد بعدا اضافه می کنم.   که برچسب تصاویر زباله های مذکور نیز روی هر سطل وجود دارد که هر کسی دقیقا بداند کدام زباله را در کدام سطل بگذارد. ( برای مدفوع سگ نیز سطل  های آشغال خاصی در سطح شهر تعبیه شده است که جهت اطلاعات بیشتر می توانید به نوشته های پیشین مراجعه نمائید).

 

 مراحل بارگیری و حمل و نقل زباله نیز به صورت کاملا بهداشتی انجام می شود  و از آنجا که تمیزی و پاکیزگی محیط زیست در اینجا یکی از اولویت های اصلی است ،  روزنامه ، مجلات و سایر زباله های قابل بازیافت، جهت بازیافت مجدد مورد استفاده قرار می گیرند و سایر زباله ها -  مثل بوشهر خودمان  -  سوزانده می شوند. با این تفاوت که این امر در محیط های سرپوشیده ، و منطبق با استانداردهای محیط زیست ، که به فیلترهای خاص جهت جلوگیری از آلودگی هوا مجهز شده اند ، انجام می شود  و از آنجا که هزینه انرژی در اینجا بسیار بالاست  و این سوئدی های بدبخت و بیچاره  هم که« عسلویه » و « پارس جنوبی » ندارند  ، از گرمای حاصل از سوختن زباله ها به عنوان یک  « منبع تولید انرژی » استفاده می کنند.

 

 



[1]  International convention for the prevention of pollution from ships 73/78

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٤/٦/۸

ترجمه زبان فنگلیش به فارسی!

شاید شما نیز با مشکل تایپ فارسی با صفحه کلید هائی که علائم  فارسی ندارند ، مواجه شده باشید ، یا هنوز هم مواجه باشید.  در این صورت معمولا حتی ماشین نویس های حرفه ای  نیز  سرعت لازم را برای تایپ فارسی با صفحه کلید انگلیسی نخواهند داشت.  گسترش روز افزون زبان « فنگلیش»  (مطالب فارسی با حروف انگلیسی ) نتیجه همین مشکل است. دیروز به سایتی برخوردم که به قول خودش ، فردوسی وار  ، برای احیای  نوشتن فارسی با صفحه کلید انگلیسی  ، تلاش کرده است و اگرچه هنوز جا برای بهتر شدن این برنامه وجود دارد ، اما در حال حاضر نیز حلال بسیار از مشکلات ما هست.  برای دیدن و استفاده از این برنامه می توانید، اینجا کلیک کنید.

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٤/٦/٤

غلط کردم که یک موجش به صد من زر نمی ارزد!

حافظ و سعدی دو شاعر همشهری  و دو عقاب تیز پرواز آسمان شعر و ادب فارسی هستند.  تفاوت مهمی که این دو شاعر بزرگ با هم داشته اند این است که سعدی اهل سیر و سیاحت و مسافرت بوده است و اوقات زیادی از عمر خود را در سیر و سیاحت گذرانده است. کتاب ارجمند«گلستان» محصول این سیر و سیاحت هاست.البته برخی با استناد به یکی از ابیات سعدی معتقدند ایشان کمی تا قسمتی زن ذلیل بوده است   و از خانه فراری! چنانچه خود می گوید:

 

 تهی پای رفتن به که با کفش تنگ     

                                          و رنج سفر ، به که در خانه جنگ!

 

حافظ بر عکس سعدی عاشق « شیراز و وضع بی مثالش» بوده است و از شیراز تکان نمی خورده است و آنگاه که چند روزی به یزد می رود نیز دلتنگ شهر و دیار خود می شود  و چنین می گوید:

 

 

خرم آن روز کزین منزل ویران بروم             راحت جان طلبم وز پی جانان بروم

 دلم از وحشت زندان سکندر بگرفت            رخت بر بندم و تا ملک سلیمان بروم ....

 

که این ابیات جدا از معانی بلند عرفانی آن،  مربوط به همان سفر چند روزه ایشان به شهر یزد است! نقل است که حافظ یکبار نیز به قصد سیاحت ( یا تجارت ) از طریق دریا عازم هند می شود که با اولین موج از تصمیم نا بجای خود پشیمان می شود.  هر چه شعر در ذم دریا و دریانوردی و کشتیرانی و حمل و نقل دریائی و ... در اشعار حافظ دیده می شود ، حاصل همین یک سفر دریائی ایشان است.

 

 شب تاریک و بیم موج گردابی چنین هائل  

                                          کجا دانند حال ما سبکباران ساحل ها

 

و یا در غزلی دیگر ضمن اشاره به این سفر خود ، چنین می گوید:

 

بس آسان می نمود اول غم دریا به بوی سود         

غلط کردم که یک موجش به صد من زر نمی ارزد!

 

البته در دریا، گاهی اوقات به دلیل افت فشار هوا و امواج بزرگ و تکان های شدید، دریانوردان دچار سرگیجه و دریازدگی می شوند اما دریا آن طور هم که حافظ گفته وحشتناک  نیست.

 

یک بار یک دانشجوی خلبانی آمده بود روی کشتی (کشتی مهار شده در کنار اسکله ) و با هم صحبت می کردیم .جالب بود که از کشتی و دریا می ترسید و می گفت شما چه جراتی دارید که به دریا می روید!  البته از آنجا که تحقیقات نشان داده است حدود 25 درصد مردم  در هنگام پرواز به نوعی دچار استرس و اضطراب می شوند  و صدای برخورد چرخ های هواپیما با زمین را یکی از دل انگیزترین آهنگ های موسیقی می دانند،   این آقای دانشجو حقش بود که چند تا پس گردنی بخورد، که البته ما خویشتن داری کردیم.

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٤/٥/٢٧

آرایشگاه سگانه!

آرایشگاه مردانه و زنانه دیده بودیم ، اما« آرایشگاه سگانه»  را تا حالا ندیده بودم. البته دیده بودم در روستایمان پشم گوسفندان را در تابستان قیچی می کنند ، که البته آن موضوع مقوله ای جداست و با آرایشگاه سگانه تفاوت های زیادی دارد.

 

 در اروپا سگ جزو لاینفک زندگی مردم شده است و به همین دلیل هرگونه سرمایه گذاری علمی ، فکری ، آموزشی ، هنری  و ... در زمینه « سگ» و « صنایع مرتبط با سگ» یک سرمایه گذاری پر بازده  و درعین حال  زود بازده است . تنوع سگ در اروپا بی نظیر است و انواع نژادهای مختلف سگ ، با قیافه های مختلف و سایزهای مختلف –  به اندازه حدود یک خر  گرفته تا کوچکتر از یک گربه  – در کوچه ، خیابان، اتوبوس ، مغازه ، اداره  و ... در دست اروپائی های چیز فهم دیده می شود . به همین دلیل ، « پرورش و آموزش سگ»  در اروپا یک سرمایه گذاری بسیار پر منفعت است که به دلیل افزایش روز افزون تقاضا برای انواع نژادهای مختلف سگ ، ریسک سرمایه گذاری در این زمینه ( بر خلاف سرمایه گذاری در صنعت کشتیرانی  )  بسیار کم است.

 

 در زمینه صنایع وابسته نیز می توان به سرمایه گذاری در زمینه تولید « رختخواب سگ » ، « قلاده سگ » - قلاده هائی که با فشار یک دکمه اندازه طناب به میزان دلخواه تنظیم می شود –  و نیز « تولید غذای سگ» اشاره کرد. ( جهت خواندن لطيفه ای جالب  در مورد غذای سگ ، توسط یکی از دانشجویان ایرانی دانشگاه آراسموس هلند ، اینجا کلیک کنید.)

 

« آرایش و پیرایش سگ»  نیز از هنرها وتخصص های  پر درآمد و با کلاس  در اروپاست . در مقایسه با کشور خودمان ، اروپائی ها توجه کمتری به ظاهر خود دارند. مصرف لوازم آرایشی در اروپا به مراتب کمتر از ایران است. به ندرت می توان خانم های صافکاری – نقاشی شده  را در اروپا دید. مسئله ای که متاسفانه در کشور ما بر عکس است. در عوض در اینجا به تیپ سگ خود خیلی اهمیت می دهند . هزینه اصلاح سر انسان (اینجا تقسیم بندی زنانه – مردانه نداریم  ) در شهر ما – مالمو سوئد – 150 کرون سوئد ، معادل حدود 18000 تومان خودمان است ، در حالیکه هزینه آرایش یک سگ (طبق استعلام دیروز اینجانب از یک آرایشگاه سگانه ) 580 کرون سوئد ، معادل حدود 70000 تومان است

 

       

 

 تصاویری از یک آرایشگاه و پیرایشگاه سگ!

 

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٤/٥/٩

مشکل جهانی!!

متخصصان   ، محققان و   کارشناسان   هوا و فضا ، با توجه به پیشرفتهای خارق العاده در امور مربوط به  فضا ،  این  عصر را  « عصر فضا» نام نهاده اند…. و البته تا حدودی درست می گویند.

 

متخصصان  ، محققان و   کارشناسان  امر  ارتباطات ،  این   عصر را « عصر ارتباطات»   می نامند…. و البته  تا  حدودی  درست می گویند.

 

متخصصان ،  محققان و  کارشناسان  مسائل  مذهبی ،  با   توجه به گرایش روز افزون مردم دنیا  به  معنویت  و ایمان ، این عصر را «  عصر ایمان » نامیده اند … و البته تا حدودی درست می گویند.

 

یکی از اساتید ما می گوید ، این عصر ، « عصر حمل و نقل دریائی» است و پایش را توی یک کفش کرده که حتی این صبحانه ای که شما می خورید ، تولید این کشور نیست و اگر حمل و نقل دریائی نبود چنین می شد و چنان می شد و مرتب از قول مدیر یکی از شرکتهای کشتیرانی نقل می کند که هزینه حمل یک تلویزیون 24 اینچ از کره جنوبی تا بندر کپنهاگ 15 دلار  است ، در حالی که هزینه حمل همان تلویزیون از بندر کپنهاگ تا انبار فلان شرکت در شهر کپنهاگ هم 15 دلار می شود ، پس پیش به سوی توسعه حمل و نقل دریائی!  … و البته ایشان هم درست می گوید!

 

اما تحقیقات دامنه دار اینجانب در مسائل اجتماعی ثابت کرده است که بهترین عنوان برای عصر حاضر « عصر زن ذلیلی» است، چرا که تقریبا 50 درصد مردان جهان زن ذلیل هستند و البته 50 درصد دیگر مجرد هستند!

 

روزهای اول ورودمان به دانشگاه بود و اوقات کلاس به معارفه ، شناختن فرهنگ ها و شوک های فرهنگی و آشنائی با نام های عجق و وجق دانشجویان خارجی و … می گذشت. یکی از دوستان ما ، که اگر یک کم شایسته سالاری در دنیا حاکم بود ، باید برای دوره های متناوب دبیر کل« اتحادیه جهانی زن ذلیل ها» می شد ، با اشاره به من ، به استاد و دانشجویان گفت، که ایشان « زد – زد» می باشد. استاد از مفهوم « زد – زد » پرسید و دوست ما توضیح داد که  در کشور ما با اینکه مردان مسئول دخل و خرج و تدبیر امور منزل هستند ، اما گاها برخی از مردان  اختیارات لازم را برای تدبیر امور منزل ندارند و…. و استاد  انگار نه انگار که مطلب جدید  و جالب توجهی شنیده باشد ، گفت، این مشکل کشور شما یا شخص ایشان نیست ؛ بلکه یک مشکل جهانی ، یا به تعبیر ایشان « گلوبال پرابلم » است. آنجا بود که فهمیدم جناب استاد هم از خودمان است.

 

نظر شما چیست؟!

 

یک دانشجوی علوم دریائی

 
۱۳۸٤/٤/٢٧

آیا مقرری دانشجویان بورسیه خارج از کشور افزایش می یابد؟

پاسخ به این سوال کمی بستگی به همت من و شما دارد. دانشجویان بورسیه خارج از کشور با مشکلات فراوانی مواجه هستند که البته بسیاری از این مشکلات با موجودی به نام « پول» قابل حل هستند. آیا شما از دریافتی خود رضایت دارید؟ اگراز مقرری خود  رضایت ندارید ، آیا مسئولان مربوطه را در جریان مشکلات خود قرار داده اید؟....

 اگر جزو دانشجویان بورسیه  وزارت علوم ، تحقیقات و فناوری  یا سایر سازمان ها و ارگان های دولتی و غیر دولتی که از الگوی وزارت علوم استفاده می کنند ، هستید ، همین الان دست به کار شوید و با شرکت در این نظرسنجی  قدمی هر چند کوچک در جهت افزایش مقرری خود بردارید. جهت شرکت در این نظر سنجی اینجا کلیک کنید.

یک دانشجوی علوم دریائی

 

بالاي صفحه

خانه
آرشيو
پست الكترونيك

 فتو بلاگ من

  درباره من

 

 

 

 

حضور و غیاب

  New Page 1

آرشيو

اردیبهشت 84

خرداد 84

تیر 84

مرداد 84

شهریور 84

مهر 84

آبان 84

آذر 84

دی 84

بهمن 84

اسفند 84

فروردین 85

اردیبهشت 85

خرداد 85

خرداد 85

مرداد 85

....

....

 

همسفران

یاس سپید

دانشجويان ايراني در بلژيك

مهتاب/خورشید/ستاره

میعادگاه دانشجویان ایرانی در آلمان

هوای شرجی
هواشناس
داغ شقایق

معبر

آفتاب آبی
آوای مسافر دریا
وبلاگ شعر محمد حسین انصاری نژاد
دلنغمه های انتظار
هفته نامه نسیم جنوب

هفته نامه نصير بوشهر  

سينا  

شبکه اطلاع رسانی مانا  

سایت تخصصی گمرک  

با خاطراتم در سرزمين لاله ها : هلند  

دریا بندر کشتی  

حمل و نقل دریایی 

يك دريانورد 

حمل ونقل و بازرگانی دریایی  

بازرگانی دریایی  

سکان 

دریانورد جوان 

دانشگاه دریانوردی چابهار 

سازمان بنادر و كشتيرانی  

مترجم متون پينگليسي  

حمل و نقل قسمت حذف نشدنی پازل تجارت جهانی  

گاهنامه خبری روابط عمومی تایدواترهرمزگان  

حمل و نقل  

دریانوردی - وبلاگ یک دانشجوی علوم دریایی  

رامین بایوتک  

وب نوشت(وبلاگ) گروهي وب نگاران ايراني خارج از كشور  

ماندگار-از هر دری سخنی  

از همه رنگ خاطراتچی  

داچ نوشت  

امواج پايگاه خبري تحليلي دريايي ايران  

مرد دریا  

خاطرات باور نكردني يك حاج اقا  

تاملات  

مبحثی در قلمرو شعر و ادبیات  

سایت خبری تحلیلی تکلیف  

دريا و صنعت  

دريا و صنعت  

Middle East Transportation  

وب‌نوشته‌های محمدحسن روزی‌طلب 

خاطرات یک خبرنگار مسلمان 

صنعت حمل و نقل ريلي

خلیج فارس ما 

درشهر 

وطن نام تو نام نامداران 

مجنون جامانده  

گیاهان سحرآمیز 

لاهوت